Perplessità degli economisti sulla strategicità e il costo dell'opera. Sufficiente per portare internet a 100 megabit in tutta la penisola.
Il dato e la tesi sono suggestivi e vengono da osservatori accreditati. Piuttosto che costruire una rete, un’infrastruttura di comunicazione reale, forse a questo punto sarebbe prioritario investire in un’autostrada virtuale, su internet ad altissima velocità, così come adesso è diventato possibile con le reti Ngn (Next generation network).
In effetti il dubbio che sia passato così tanto tempo che sia diventato saggio ripensare anche all’opportunità economica di investire sull’alta velocità ferroviaria in quel tratto difficile del nord Italia appare abbastanzalecito. Ma forse vale la pena, prima di avanzarlo e circostanziarlo, riassumere la storia della Tav sulla Torino Lione. Il progetto risale al 1991 e nell’impostazione iniziale doveva servire ad avvicinare l’Italia e la Francia,Torino, Lione e Parigi, al cosiddetto Corridoio 5; completando cioè l’asse infrastrutturale ferroviario e autostradale pensato per collegare più agevolmente Lisbona a Kiev, consentendo una più reale integrazione dei paesi della vecchia e della nuova Europa, da oriente a occidente.
Gli sgomberi della polizia a Chiomento consentono di rispettare l’ultimatum della Ue: in Valle Clarea possono inziare gli scavi e i test volti a saggiare le caratteristiche delle rocce; e così si sbloccano anche i primi finanziamenti comunitari all’opera da 672 milioni. Ma oltre alle resistenze e ai dubbi che la realizzazione dell’opera incontra tra i No Tav e tra le persone che abitano nel territorio, specie in bassa valle, ci sono da considerare pure le perplessità palesate da un numero sempre più ampio di economisti sui fondamentali dell’operazione. Dai costi obiettivamente imponenti. A stare alle stime il collegamento per l’alta velocità tra Torino e Lione dovrebbe costare complessivamente tra i 15 e i 20 miliardi di euro circa.
Dall’Europa, nella prima fase, dovrebbe arrivare una copertura di “solo” 1 miliardo, e così per l’Italia il rischio è quello di dovere impegnarsi pesantemente dal punto di vista finanziario. Preoccupato da questa prospettiva, il nostro ministero per l’economia ha chiesto alla commissione intergovernativa italo-francese un abbattimento dei costi dell’opera ed una cadenza della realizzazione dei lavori, suddivisa in due fasi, più sostenibile dal punto di vista finanziario. Di più, uno studio della Lyon Turin Ferroviaire ha ipotizzato alternative low cost al piano attuale. Ebbene è emerso che più delle eventuali soluzioni alternative a quelle già decise (la rinuncia altunnel dell’Orsiera tra Torino e Susa sarebbe al più impattante), un punto nodale per abbassare di 4-5 miliardi gli oneri dell’Italia è innanzi tutto quello di riportare al 50 e 50 il contributo ai costi dovuto da Italia e Francia sulla tratta internazionale e sul tunnel di base, che invece al momento, causa un accordo nel merito firmato nel 2004 dall’allora ministro Pietro Lunardi, sono caricati al 63% sull’Italia, nonostante il 66% della linea in questione sia in territorio francese.
Ma i dubbi sono ancora più estesi e profondi. Un articolo di Lettera 43, ad esempio, fa notare come la vicina tratta Av Torino-Milano sia poco utilizzata e la domanda rimanga ben al di sotto di un’offerta che ha costi altissimi. In generale, si fa inoltre notare, anche il tratto autostradale tra il capoluogo piemontese e la Francia fa registrare flussi modesti, mentre sulla stessa direttrice la linea ferroviaria attuale potrebbe già portare il triplo delle merci rispetto ai volumi attuali.
In tutta Italia, inoltre, non si prevede un grosso spostamento del traffico merci dalla gomma alla rotaia (che adesso supera di poco il 10%) nei prossimi anni. Dello stesso tenore i pareri sul tema aggregati da lavoce.info. Che sottolinea come la linea Torino Lione costerebbe come tre ponti di Messina, con i contributi europei che coprirebbero meno del 30% della sola tratta internazionale. I benefici? Labili: una riduzione dei tempi di spostamento di persone e merci (circa un’ora) verso e dalla Francia, ma si tratta di una quota intorno all’1% dei movimenti che si effettuano in Piemonte e meno dello 0,1% a scala nazionale.
Senza contare, a stare al versante macroeconomico, che il già citato Corridoio Cinque non esiste ancora se non sulla carta e che la Commissione Europea non richiede affatto che l’attraversamento delle Alpi lungo il Corridoio sia effettuato con una linea ad Alta velocità/capacità. Lungo quell’asse, non risultano essere in costruzione altre linee AV/AC, al di fuori della tratta Torino-Lione, mentre è realizzata la Torino-Milano ed è in progettazione avanzata la Milano-Venezia. Sia ad est che a ovest dell’Italia le merci continueranno a viaggiare su reti ordinarie, come del resto da Lione verso Parigi, perché le linee AV francesi sono state costruite per far passare solo treni passeggeri. Ma la provocazione sul tema dei costi dell’opera più efficace è forse quella arrivata con articolo del Sole 24 Ore, firmato da Orazio Carabini: con una spesa analoga a quella da affrontare lo stato italiano potrebbe cablare a 100 Mb tutta l’Italia.
Fonte: Brescia Point
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